Ken Tyrrell vanochtend op 77 jarige leeftijd overleden

Gepubliceerd op 25 augustus 2001 door Marc van Beelen

Vanochtend vroeg is in zijn woonplaats Surrey (GB) voormalig teameigenaar Ken Tyrrell overleden. Ken Tyrrell stond bekend als een teameigenaar met zijn hart op de goede plek en runde van 1970 tm 1997 zijn eigen team. Ken Tyrrell is 77 jaar geworden.


Als eerbetoon aan Ken Tyrrell tonen wij hieronder een overzicht van de geschiedenis van Tyrrell door de jaren heen.

1967

De Formule 1 geschiedenis van Tyrrell begint eigenlijk al 1967. Toen besloot de toen succesvolle Formule 2 teambaas Ken Tyrrell de stap te wagen naar de Formule 1. Aanleiding was het optreden van Jim Clark in de Lotus tijdens de Grand Prix van Nederland in 1967. De Schot won op Zandvoort de allereerste race met de nieuwe Lotus 49 die aangedreven werd door de eveneens nieuwe Ford Cosworth V8 motor. Tyrrell was zo enthousiast over het nieuwe Ford produkt dat hij er gelijk drie in Engeland bestelde. Het probleem was alleen dat de motoren toen nog niet te koop waren. Desondanks slaagde Tyrrell er in om de Ford directie over te halen om de motoren alsnog te leveren. Tyrrell geloofde er in met de Ford motoren en coureur Jackie Stewart een winnende combinatie in handen te hebben. De Cosworth motoren werden gemonteerd in een aangepast Matra Formule 2 chassis. Voorwaarde voor het gebruik van het Matra chassis was dat het team door het leven zou gaan als Equipe Matra International en dat de brandstof geleverd zou worden door Elf. Deze firma zou ook als hoofdsponsor op de auto vermeld staan. Los van het Tyrrell-Ford project zou Matra ook nog met een eigen team aantreden voorzien van de Matra V12 motor.

1968 Het debuut

Het Formule 1 debuut voor Tyrrell was de Grand Prix van Zuid Afrika in 1968. Stewart startte met de Matra MS-9, die later ingeruild zou worden voor de MS-10. Vanwege een blessure van Jackie Stewart, opgelopen in een Formule 2 race mochten de Franse Matra fabriekscoureurs Jean Pierre Beltoise en Johnny Servoz-Gavin allebei een race invallen in de Tyrrell Matra. Servoz-Gavin reed bovendien aan het eind van het seizoen nog een aantal races in een tweede Matra Cosworth.
Jackie Stewart kwam sterk terug na zijn Formule 2 blessure. In de GP van België reed de Schot in gewonnen positie toen hij een pitstop voor benzine moest maken, iets wat niet gebruikelijk was in die tijd. Stewart kreeg zijn auto na de stop niet meer aan de praat en eindigde uiteindelijk als 4e op 1 ronde. De volgende race, de GP van Nederland verliep beter voor Tyrrell. Stewart won de eerste race van het team in de duinen van Zandvoort. Later dat jaar won de Schot ook nog de GP van Duitsland en de GP van de Verenigde Staten. De overwinning in Duitsland beschouwt Stewart nog steeds als een van zijn beste overwinningen ooit. Onder barre weersomstandigheden won Stewart op de altijd verradelijke Nordschleife van de Nürburgring, ook wel bekend als "De groene hel".
Al met al was het debuutjaar was dus niet echt slecht voor Tyrrell; Jackie Stewart eindigde met zijn drie overwinningen als tweede in het kampioenschap terwijl het team derde werd in het constructeurskampioenschap.

Jackie Stewart in het Formule 1 debuut op Kyalami

1969 De eerste titel van Jackie Stewart

De stijgende lijn werd doorgezet in 1969. Stewart won de eerste twee races van het seizoen (Zuid Afrika en Spanje). Na de overwinning van Graham Hill in Monaco won de Schot de volgende drie races (Nederland, Frankrijk en Engeland) en later nog de GP van Italie. Met zes overwinningen won hij het wereldkampioenschap en bezorgde hij Matra het merkenkampioenschap met collega's Beltoise en Servoz-Gavin. De laatste reed alleen de laatste drie races van het seizoen. Hij deed een praktijktest met de experimentele, vierwielaangedreven Matra MS 84. Deze was net als de MS-80 van Stewart en Beltoise voorzien van een Cosworth V8. Servoz-Gavin zou met een zesde plaats in Canada als enige F1 coureur ooit met een 4WD auto in de punten rijden.

De Tyrrell pit

1970 Afscheid van Matra

In 1970 verbrak Tyrrell de samenwerking met Matra. De Fransen wilden dat het Matra chassis voortaan werd aangedreven door de eigen V12 motor. Tyrrell geloofde echter dat de Ford motor nog steeds de betere was. De twee gingen ieder hun eigen weg; Tyrrell ging door met zijn twee troeven Jackie Stewart en de Cosworth V8 terwijl Matra doorging met een compleet Frans team. De Franse coureurs Johny Servoz-Gavin en Francois Cevert zouden elkaar afwisselen als teamgenoot van Jackie Stewart. Als vervanging van Matra moest Ken Tyrrell een ander chassis zoeken. Het werd een March 701 voor 1970. Het zware March chassis bleek echter niet competitief te zijn zodat Tyrrell besloot om datzelfde jaar nog in het grootste geheim zelf een auto te bouwen. Successen had Tyrrell niet echt in 1970, Stewart zou met de March alleen de GP van Spanje weten te winnen.

Stewart in de March

1971 Een eigen chassis: Dubbel succes

Na de aanloop problemen met de eigen auto zou het team in 1971 weer op het winnende pad zijn. Jackie Stewart en Francois Cevert zouden het hele jaar met de Tyrrell-Cosworth rijden. In de laatste race van het seizoen mocht de Amerikaan Peter Revson in zijn thuisrace aantreden als derde rijder in de reserve Tyrrell. In '71 won het team in totaal zeven races, zes voor Stewart (Spanje, Monaco, Frankrijk, Engeland, Duitsland en Canada) en een (U.S.A.) voor het Franse talent Francois Cevert. Bovendien werden zowel Stewart als het team kampioen.

Stewart in actie

1972 Wisselende auto

Het jaar 1972 was een wat minder jaar voor Tyrrell. Jackie Stewart eindigde, net als het team als tweede in het kampioenschap. Ondanks de vier overwinningen van Stewart (Argentinië, Frankrijk, Canada en U.S.A.) ging de titel naar Fittipaldi in de Lotus-Ford, Stewart werd tweede. Vaste krachten Stewart en Cevert werden dit seizoen twee keer bijgestaan door het Franse talent Patrick Depailler. De rijders wisselden regelmatig van auto. In '72 werden de types 002, 003, 004, 005 en 006 ingezet. Het idee van Tyrrell was om iedere rijder een eigen unieke auto te geven die aangepast was aan de rijder. Van ieder type werd er dan ook maar 1 gemaakt. Dit werd veranderd vanaf het type 006 waarvan er in de loop van 1973 meer werden ingezet.

1973 Het laatste jaar van Jackie Stewart

1973 zou weer een echt Tyrrell jaar worden. Stewart was weer helemaal de oude en won dat jaar vijf races (Zuid Afrika, België, Monaco, Nederland en Duitsland). Francois Cevert toonde zich een waardig troonopvolger door zes maal als tweede te finishen. Verder kwam de Zuidafrikaan Eddie Keizan met een derde wagen uit in zijn thuisrace en zou Chris Amon de laatste twee races van het seizoen als derde rijder bestrijden. Het voor Tyrrell succesvolle seizoen zou echter een triest einde krijgen. Voor de race had Stewart besloten dat de GP van Amerika, zijn 100e race, de laatste zou zijn. Met het kampioenschap in zijn zak zou het een glorieus einde van zijn succesvolle carriere moeten worden. Het noodlot sloeg echter toe in de trainingen toen Francois Cevert dodelijk verongelukte. Het Tyrrell team trok zich terug voor de race. Zo kwam er een tragisch einde aan de meest succesvolle periode van het team.

Francois Cevert

1974 Jody Scheckter en Patrick Depailler

Door het wegvallen van de twee toprijders was het voor Ken Tyrrell zaak om twee nieuwe coureurs aan te trekken. Het werden Patrick Depailler en Jody Scheckter, twee snelle maar tamelijk onervaren rijders. Schecker bleek aan het eind van het seizoen de betere, hij haalde dat jaar de enige twee overwinningen (Zweden en Engeland) van het team. Tyrrell reed in '74 opnieuw met de 005 en de 006. Later werd ook de nieuwe 007 ingezet. Eddie Keizan reed, met eigen sponsors, in Zuid Afrika eenmalig met de oude 004.

Jody Scheckter

1975 De jacht naar succes

De komende jaren zou het team de successen uit het Stewart tijdperk niet meer kunnen evenaren. Scheckter en Depailler tekenden allebei voor een tweede jaar bij Tyrrell maar het succes bleef beperkt tot één overwinning voor Jody Scheckter in zijn eigen Zuidafrikaanse Grand Prix. Hij werd in deze race gesteund door zijn broer Ian die voor Lexington Racing in een oud type Tyrrell 007 uitkwam. Verder reden de Franse coureurs Jean Pierre Jabouille en Michel Leclere ieder een race als derde rijder.

1976 De zeswieler van Derek Gardner

Voor 1976 besloot Tyrrell om met een radicaal nieuwe auto te komen. Ontwerper Derek Gardner tekende de Tyrrell P34, een Formule 1 auto met zes wielen! De zeswieler had 4 wielen voor en twee achter. Tyrrell haalde eéén overwinning met de zeswieler. Jody Scheckter won voor Depailler in de GP van Zweden. Verder haalde het team zeven tweede plaatsen. Naast de vaste rijders Jody Scheckter en Patrick Depailler reden de Zuidafrikaan Ian Scheckter, de Oostenrijker Otto Stuppacher en de Italiaan Alesssandro Pesenti-Rossi voor privé teams enkele races met oudere Tyrrell modellen.

Patrick Depailler in de zeswieler

1977 Ronnie Peterson

Na een veelbelovend eerste seizoen slaagde Tyrrell er in 1977 niet in om succes te oogsten met de zeswieler. De problemen werden met name veroorzaakt door een verandering in het bandenregelement. Hierdoor kon het team niet meer de gewenste bandencombinatie gebruiken.
Jody Scheckter had het team inmiddels verlaten. De opengevallen plaats werd opgevuld door de Zweed Ronnie Peterson. Zijn spectaculaire rijstijl kon een teleurstellende 14e plaats in het kampioenschap niet verhinderen. Depailler kwam niet verder dan een 8e plaats in de eindrangschikking. De enige privé coureur die in '77 een Tyrrell bestuurde was de Japanner Takahashi tijdens de Japanse Grand Prix.

1978 Didier Pironi

Door alle problemen met de zeswieler besloot Tyrrell voor 1978 weer een conventionele auto te ontwerpen, de 008. Er werden dit jaar twee nieuwe Franse krachten aangenomen: ontwerper Maurice Phillipe nam het over van Gardner en Didier Pironi nam de plaats in van Ronnie Peterson. Depailler scoorde de enige overwinning van het team dat jaar tijdens de GP van Monaco.
Inmiddels was er in de Formule 1 een grote revolutie bezig op het technische vlak. Lotus domineerde in 1978 met de 'ground effect' wagen die de lucht onder de auto wegzoog om een betere wegligging te creeren. Verder introduceerde Renault in 1977 de turbo motor in de Formule 1 die vanaf 1979 competetief bleek. Tyrrell had, net als andere teams een technische achterstand opgelopen.

1979 Jean-Pierre Jarier

In 1979 kwam ook Tyrrell met een 'ground effect' wagen. De motor was nog steeds de vertrouwde Cosworth DFV V8. De naar Ligier vertrokken Depailler werd opgevolgd door zijn landgenoot Jean Pierre Jarier. Voor Tyrrell brak een moeilijke periode aan. Hoofdsponsor Elf had zich teruggetrokken en werd pas halverwege het seizoen opgevolgd door Candy een Italiaanse fabrikant van huishoudelijke apparatuur. Er volgde een weinig inspirerend jaar voor Jarier en Pironi. Jarier moest bovendien door ziekte twee races missen. Hij werd vervangen door de Engelsman Geoff Lees en de Ier Derek Daly die bovendien de laatste twee races als derde rijder fungeerde.

1980 Derek Daly

Een gebrek aan financiën en technische middelen zou ervoor zorgen dat het team tot 1982 geen overwinning meer zou scoren. In 1980 werd het team gevormd door Derek Daly en Jean Pierre Jarier. De Tyrrell 010 was niet de geschikte auto om de gevestigde orde, gevormd door Williams en Brabham te verslaan. In 1980 zou Tyrrell vooral aandacht krijgen vanwege een spectaculaire crash in Monaco. Derek Daly had een goede start en probeerde een aantal auto's te passeren. Het circuit was echter te smal zodat Daly de Alfa Romeo van Giacomelli raakte. Hij werd gelanceerd en vloog over de McLaren van Prost. Uitendelijk zou hij terecht komen op de auto van, ironisch genoeg, zijn teamgenoot Jarier.

De beruchte crash in Monaco met een vliegende Daly

In de laatste race zou de Nieuw Zeelander Mike Thackwell de derde Tyrrell besturen. Problemen met het remsysteem zorgden er echter voor dat Tyrrell besloot om de auto na de eerste kwalificatietraining terug te trekken. De resultaten voor Daly en Jarier bleven beperkt tot respectievelijk een 12e en 13e plaats in de eindstand.

1981 Michele Alboreto

Het volgende jaar had Tyrrell opnieuw budgettaire problemen. Sponsor Candy haakte af na de matige resultaten. Tyrrell toonde opnieuw zijn doorzettingsvermogen en reed het jaar zonder grote sponsors. Amerikaan Eddie Cheever werd aangetrokken als eerste rijder. Voor de tweede stoel zou Tyrrell voor de eerste drie races lokale rijders aanstellen. Kevin Cogan kon zich helaas niet kwalificeren in de Grand Prix van de USA op Long Beach. Argentijn Riccardo Zunino deed het iets beter in de Braziliaanse en Argentijnse Grand Prix door beide races, weliswaar als laatste, uit te rijden. Voor San Marino was er opnieuw een andere coureur: Michele Alboreto. Alboreto toonde zijn snelheid door sneller te trainen dan collega Cheever. Hij mocht dan ook voor de rest van het seizoen blijven.

1982 De ABBA-connectie

Het was uiteindelijk Michele Alboreto die voor Tyrrell de ban zou breken in de laatse race van het seizoen '82 in Las Vegas. Alboreto scoorde na een goed seizoen zijn eerste overwinning en eindigde als 8e in het kampioenschap. Een klein wonder want de financiele problemen van het team waren nog steeds niet opgelost. Tweede rijder Brian Henton scoorde niet zo goed als de Italiaan maar wist toch de snelste ronde te noteren in de Grand Prix van Engeland op Silverstone. In de eerste drie races van het seizoen werd de tweede stoel nog bemand door de Zweedse ex-ABBA drummer Slim Borgudd. Tyrrell kon eindelijk na alle tegenslagen terugkijken op een redelijk goed seizoen.

Michele Alboreto

1983 Benetton

Als je wint heb je vrienden en dus kreeg Tyrrell weer een grote sponsor voor 1983. Het was de Italiaanse kledinggigant Benetton. De Tyrrell 011 en vanaf Zandvoort de 012 werden dan ook in het Benetton-groen gespoten. Alboreto verdedigde de 'United Colors' met verve en trakteerde Ford op een thuisoverwinning in Detroit. Het zou de laatste overwinning van Tyrrell zijn tot nu toe. Tweede rijder Danny Sullivan had een teleurstellend seizoen en wist slechts een keer in de punten te rijden.

Danny Sullivan in de Benetton Tyrrell

1984 Martin Brundle en de loodkogeltjes

Inmiddels werd de Formule 1 wereld beheersd door de turbo motoren. De Tyrrell's reden in 1984 als enigen nog met de vertrouwde Cosworth motoren, nadat een BMW deal niet doorging. Er kon dan ook weinig worden verwacht van het Engelse team. Dat dacht ook Benetton dat overstapte naar Alfa Romeo en later naar Toleman om het team vervolgens compleet over te nemen. Zoals te verwachten was werd het talent Alboreto weggekaapt door Ferrari. Sullivan besloot terug te keren naar de Indycars. Ter vervanging werden twee jonge racetalenten aangetrokken Het waren Engelsman Martin Brundle en de Duitser Stefan Bellof. Zij hoopten met de Cosworth te profiteren van de betrouwbaarheidsproblemen van de turbo motoren. Het bleek allemaal tevergeefs te zijn. Uiteindelijk werden namelijk alle resultaten geschrapt nadat er bij Brundle loodkogeltjes in de benzinetank werden aangetroffen. Het extra ballast werd pas bij de laatse pitstop toegevoegd zodat het grootste deel van de race met een te lichte auto gereden werd. Het zat Tyrrell dat jaar sowiezo al niet mee. Martin Brundle brak zijn been in de GP van Amerika op het stratencircuit van Dallas. Zijn vervanger heette Stefan Johansson (S). Omdat Stefan Bellof nota bene tijdens zijn thuisrace op Hockenheim verplichtingen had voor Porsche in de Groep C werd hij vervangen door Mike Thackwell. Helaas kon de Nieuw Zeelander zich op het snelle Hockenheim niet kwalificeren, de turbo overmacht was eenvoudig te groot. Hierdoor haalden Johansson en Bellof de start ook niet op de supersnelle baan in Oostenrijk. Het was nu duidelijk dat Tyrrell echt turbo motoren moest hebben om mee te kunnen draaien in de Formule 1.
Nadat de FISA een definitieve uitspraak had gedaan over het incident met de loodkogeltjes besloot Tyrrell om de laatste drie races thuis te blijven.
Het enige lichtpuntje voor Tyrrell was de inhaalrace van Stefan Bellof in Monaco. De Duitser was gestart vanaf de laatste plaats maar werkte zich op naar een derde plaats op het door regen overspoelde circuit. Alain Prost reed aan kop toen de race vroegtijdig gestopt werd. Er wordt vaak gezegd dat Ayrton Senna, die op dat moment op de tweede plaats lag de race gewonnen zou hebben als er doorgereden werd. Veel mensen vergeten echter dat Bellof inliep op zowel Prost als Senna.

Stefan Bellof in actie in Monaco

1985 De tragische dood van Stefan Bellof

In 1985 had Tyrrell eindelijk turbo motoren. Na 16 jaar trouwe dienst werd de Cosworth V8 ingeruild voor een Renault V6 turbo. Deze kon helaas pas halverwege het jaar ingezet worden. Met de nieuwe motor kwam er ook een nieuw chassis, de 014. De nieuwe auto kwam jammer genoeg te laat voor de talentvolle Stefan Bellof. De Duitser kwam om het leven in een Sportscar race in België. Hiermee verloor het team een van de grootste talenten die de Formule 1 ooit heeft gekend.
Bellof werd beurtelings vervangen door Philippe Streiff en Ivan Capelli die in Australië de eerste punten scoorde met een Tyrrell-Renault.

Brundle voor Bellof

1986 Uit het dal

In 1986 ging het weer wat beter voor Tyrrell. Er was weer een grote sponsor en de nieuwe auto was een stuk lichter dan zijn voorganger. Martin Brundle bleef aan als rijder en kreeg de Fransman Philippe Streiff nu permanent als teamgenoot. Helaas had het team enige tegenslag met de nieuwe auto. Een aantal crashes in het begin van het jaar zorgden ervoor dat de ontwikkeling van de auto achterliep op schema. Desondanks slaagden Streiff en Brundle erin om regelmatig in de punten te rijden.

Martin Brundle in de Turbo-Renault

1987 Het einde van het turbo-tijdperk

Inmiddels had de FISA het einde aangekondigd van de turbo motoren. Vanaf 1989 mochten deze niet meer gebruikt worden. 1987 werd een overgangsjaar. Tyrrell koos ervoor om gelijk over te stappen naar de atmosferische catagorie. Ze gingen 'back to the roots' met de Ford Cosworth motor. De cilinderinhoud mocht vanaf nu 3.5 liter bedragen in plaats van 3 liter. De Engelsman Jonathan Palmer werd de vervanger van Martin Brundle die liever nog een jaar met turbo motoren wilde rijden. De Cosworth motor was natuurlijk in het nadeel op de snelle circuits waar het motorvermogen de doorslag moest geven. Het leek dan ook vreemd dat het beste seizoensresultaat op de snelle baan van Hockenheim behaald werd. Phillippe Streiff werd daar 4e. Dit kwam mede doordat een groot deel van de turbo motoren de geest gaven. Verder kon de auto ook op de minder snelle circuits zoals Monaco goed meekomen.
Omdat er in 1987 met twee reglementen gereden werd (turbo en non-turbo) werd er voor de non-turbo's een apart kampioenschap opgezet. Jonathan Palmer won de Jim Clark Trophy voor de beste non-turbo rijder en het Tyrrell team won de Colin Chapman Trophy voor het beste non-turbo team.

Jonathan Palmer op Hockenheim

1988 Een jaar om snel te vergeten

Tyrrell hoopte met de Cosworth ervaring van '87 het volgende jaar met een voorsprong te kunnen starten. Niets was echter minder waar, de nieuwe auto was een ramp voor de rijders. Bovendien haakte de hoofdsponsor af en had het team geen geld om de auto te ontwikkelen. De onervaren nieuwkomer in het team Julian Bailey had dan ook weinig kans om indruk te maken in de Formule 1. Palmer kon met twee 5e plaatsen in Monaco en Detroit de eer van het team redden.

1989 Jean Alesi en Harvey Postlethwaite

In 1989 zou Tyrrell weer een grote stap in de goede richting zetten. Michele Alboreto, een oude bekende van het team kwam terug van Ferrari terwijl Palmer bijtekende. De nieuwe auto, ontworpen door Harvey Postlethwaite, de vervanger van Maurice Philippe, bleek gelijk goed te functioneren. Bij de eerste race met de nieuwe 018 reed Palmer gelijk in de punten. Op het hobbelige circuit van Mexico City was de auto op zijn best. Michele Alboreto scoorde een derde plaats, het beste resultaat van het team sinds de overwinning van diezelfde Alboreto in 1983. Door dit resultaat kreeg het team weer belangstelling van de sponsors. Helaas ontstond hierdoor een sponsorconflict tussen de teamsponsor en de persoonlijke sponsor van Alboreto. De Italiaan verliet Tyrrell daarom halverwege het seizoen. Hij werd vervangen door een jonge wolf uit de Formule 3000, zijn naam: Jean Alesi. Alesi zou, mede door de 4e plaats in zijn eerste Formule 1 race, de ontdekking van het seizoen worden. De Fransman reed regelmatig in de punten en zou, ondanks dat hij maar een half seizoen reed (en ondertussen ook nog F3000 kampioen werd) als 9e eindigen in het kampioenschap. Voor het eerst sinds Stefan Bellof in 1985 eindigde er weer een Tyrrell coureur in de top 10 van het kampioenschap.

1990 De hoge neus

In 1990 kwam ontwerper Postlethwaite met een revolutionaire nieuwe auto. De neus van de Tyrrell 019 lag hoger dan normaal zodat de luchtstroom onder de auto bevorderd werd. Deze techniek zou later massaal worden overgenomen door andere teams.

Jean Alesi met de Tyrrell met 'hoge neus'

Alesi zou ook in '90 voor Tyrrell rijden, Palmer werd vervangen door de Japanner Satoru Nakajima. De Fransman begon het seizoen met een vliegende start. Hij had als vierde getraind en zou een spectaculaire race rijden. Toen het licht op groen sprong nam Alesi brutaal de leiding en opende gelijk een gat. Gaanderweg slaagde Ayron Senna in de McLaren er in om de Fransman te achterhalen. Alesi gaf echter geen duimbreed toe zodat er een spectaculair gevecht ontstond in de straten van Phoenix. Uiteindelijk had Senna toch de langste adem en won de race voor Alesi. De Tyrrell was duidelijk in z'n element op de stratencircuits want ook in Monaco eindigde Alesi als tweede. Helaas zakten de prestaties in na de Grand Prix van Monaco en scoorde het team nagenoeg geen punten meer. Ondanks de mindere prestaties in de tweede helft van het seizoen was Tyrrell er toch in geslaagd om een aantal grote sponsors aan te trekken. De belangrijkste was ongetwijfeld Honda. Tyrrell kreeg de beschikking over de V10 motoren waarmee McLaren wereldkampioen werd. McLaren zelf kreeg in '91 een V12 motor.

Alesi voor Berger en Senna

1991 Stefano Modena

Tyrrell moest aan het eind van 1990 Jean Alesi laten gaan. Williams en Ferrari stonden om de Fransman te vechten, Tyrrell kon daar niet tegenop. Uiteindelijk ging Alesi naar Ferrari en werd hij bij Tyrrell vervangen door de Italiaan Stefano Modena. De nieuwe auto was een stuk complexer dan zijn voorganger en gaf dan ook veel meer problemen. De zwaardere Honda motor zorgde voor een totaal andere gewichtverdeling. Bovendien gaf ook de versnellingsbak nogal wat problemen. Toch waren er in '91 nog wat lichtpuntjes. De tweede trainingstijd van Modena in Monaco bijvoorbeeld. Helaas begaf de motor het in de race. In Canada ging het beter, de Italiaan eindigde daar als tweede achter Piquet in de Benetton. Achter de schermen ging het steeds minder goed. Ontwerper Postlethwaite vertrok naar Mercedes, Honda vertrok naar Footwork-Arrows en een aantal grote sponsors haakten af. Tyrrell was dus weer terug bij af. Er werden twee nieuwe rijders gecontracteerd, Andrea de Cesaris en Olivier Grouillard. Als vervanging van de Honda motor werd de Ilmor V10 binnengehaald. De nieuwe wagen werd ontworpen door Mike Coughlan.

Stefano Modena in Spa

1992 Een minder goed jaar

Het seizoen '92 was dan ook niet een van de beste voor Tyrrell. Alleen De Cesaris scoorde punten, hij eindigde als 9e in de eindstand. Tweede rijder was de Fransman Olivier Grouillard die, zoals gezegd puntloos bleef. Ondanks de matige resultaten van het team wist Tyrrell voor 1993 weer een fabrieksmotoren te bemachtigen.

1993 Yamaha

Voor '93 zag het er op papier beter uit. Het team kreeg de beschikking over de Yamaha V10. Met Yamaha kwam ook Ukyo Katayama als tweede rijder binnen. Hij verving Grouillard. De resulaten van Katayama en De Cesaris waren bedroevend, ze wisten niet een keer in de punten te eindigen, iets wat nog niet eerder in de geschiedenis van het team was voorgekomen.

1994 Terug op het podium

Voor Tyrrell was het nu echt buigen of barsten. Andrea de Cesaris werd in '94 vervangen door Mark Blundell, Katayama bleef. Er werden gelukkig weer punten gescoord. En dat niet alleen, Blundell wist zelfs een keer het podium te halen. Katayama wist ook regelmatig snelle tijden neer te zetten maar had veel pech in de races. Desondanks leek Tyrrell weer op de weg terug te zijn.

Ukyo Katayama in een spectaculaire crash in Portugal

1995 Mika Salo

In 1995 werd de Fin Mika Salo gecontracteerd als vervanger van Blundell en Katayama tekende bij voor een derde jaar bij het team. Nieuweling Salo presteerde buitengewoon goed in de eerste race van het seizoen. Hij leek lange tijd op een podium plaats af te stevenen maar problemen met zijn stoeltje veroorzaakten kramp waardoor de Fin moest lossen. Desondanks had Salo toch een redelijk jaar. Hij wist 5 punten bij elkaar te rijden in zijn eerste volle seizoen in de Formule 1. Katayama had een wat minder seizoen; de Japanner wist geen punten te scoren. Bovendien maakte hij nog een angstwekkende crash mee in de Grand Prix van Portugal. Gelukkig kwam de Japanner er goed vanaf maar uit voorzorg werd hij de eerstvolgende race aan de kant gehouden. Zodoende mocht testrijder Gabriele Tarquini een invalbeurt maken. De Italiaan kon niet echt imponeren wat hem niet echt kwalijk genomen kon worden gezien de korte voorbereidingstijd en het feit dat Tarquini de laatste jaren alleen maar met toerwagens had gereden.

Ukyo Katayama

1996 Geen wijzigingen

Het team bleef ongewijzigd voor 1996. Wat helaas ook ongewijzigd bleef waren de betrouwbaarheidsproblemen met de Yamaha motoren. Daarnaast had de 024 van Harvey Postlethwaite probemen met de balans. Salo en Katayama waren dan ook niet in staat om de resultaten van '95 te verbeteren. Zij moesten genoegen nemen met een plaats in het achterveld. Mika Salo scoorde 5 punten in 1996 en haalde hiermee een 13e plaats in het kampioenschap. Katayama kwam niet bij de eerste zes en bleef dus puntloos. Aan het eind van het seizoen werd bekend dat het team de Yamaha motoren kwijt zou raken aan TWR-Arrows.

Ukyo Katayama in de Tyrrell 024

1997 De hoop gevestigd op Jos Verstappen

De hoop is gevestigd op '97. De Yamaha is ingewisseld voor (opnieuw) een Ford Cosworth motor, die een stuk betrouwbaarder moet zijn. Met Mika Salo en Jos Verstappen haalde het team twee toprijders in huis. Verder was Satoru Nakajima teruggekeerd bij het team, niet als rijder maar als manager. Nakajima begeleide jonge Japanse coureurs in hun carriere. Een daarvan was Toranosuke Takagi die voor '97 gecontracteerd was als testrijder. Verder behartigde Nakajima de belangen van Tyrrell tegenover de Japanse sponsors.

Ondanks twee sterke coureurs en wederom een revolutionaire neus werd het een teleurstellend seizoen voor Tyrrell. Met name de motoren bleken over te weinig vermogen te beschikken. De race in Monaco die geteisterd werd door regen bleek het hoogtepunt dat jaar. Door geen pitstop te maken wist Mika Salo de enige twee punten veilig te stellen met een vijfde plek.


Jos en Huub hebben op 29 november het contract met Tyrrell ondertekend
Copyright Van + Van Publiciteit bv, Frits van Eldik

1998 Verkoop aan BAR

De commerciële belangen in de formule 1 nemen een steeds groter aandeel in de sport. Ken wordt ook een dagje ouder waarna hij uiteindelijk een aanbod van BAR accepteert en besluit het team te verkopen. Nog één seizoen zal de naam Tyrrell op de auto's zichtbaar zijn. Grote investeringen in het team blijven echter uit als blijkt dat het BAR alleen om de rechten te doen is. Nadat is gebleken dat Jos Verstappen moet wijken voor de diensten van Toranosuki Takagi hangt ook Ken Tyrrell zijn jas aan de wilgen en is zijn vertrek definitief.