Overzicht van de nieuwe technische regels voor het komende seizoen

Gepubliceerd op 24 januari 2019 door Bryan van Berlo

De Formule 1 staat nooit stil. Het vinden van iedere tiende van een seconde motiveert de teams om tot het uiterste te gaan in onderzoek en ontwikkeling, al hun middelen te gebruiken en tot de laatste seconde door te werken.

Een Formule 1-auto verandert iedere week, vaak zelfs iedere dag. Eén ding is in ieder geval duidelijk: een auto zal nooit twee keer in dezelfde specificatie racen. Er zijn echter ook grenzen, waarvoor de technische reglementen in het leven zijn geroepen. Deze zorgen ervoor dat de auto’s veilig zijn en ook veilig blijven. Ze voorkomen bijvoorbeeld dat de teams enorm dure materialen gebruiken of concepten ontwikkelen waar alleen de teams met het meeste geld voordeel van zullen hebben.

Vanuit een iets moderner oogpunt zijn de regels er nu ook op gericht om het spektakel in de koningsklasse van de autosport te behouden. Aston Martin Red Bull Racing geeft ons een overzicht van de belangrijkste veranderingen voor het komende seizoen.

Dichter volgen
Iemand inhalen zou in de Formule 1 niet makkelijk moeten zijn, al hebben veel mensen zich onlangs uitgesproken over het feit dat inhalen de afgelopen jaren té moeilijk is geworden. Turbulentie speelt hierin een grote rol. De aerodynamica van een Formule 1-auto werkt namelijk het beste bij een vloeiende, constante luchtstroom. Bij raceauto’s met een open cockpit vormt dit een probleem, daar de voorwielen de luchtstroom verstoren en turbulentie veroorzaken. Teams besteden daarom veel tijd aan het naar de zijkant duwen van de turbulente lucht, zodat er ‘schone’ lucht bij de auto komt. Dit werkt prima bij de eigen auto, maar degene die volgt ondervindt, naarmate de afstand tot de voorligger verkleind wordt, steeds meer turbulente lucht te verduren, waardoor de aerodynamische prestaties van de auto afnemen. Dit maakt het erg lastig om aan te vallen.

Een groot deel van de reglementswijzigingen voor 2019 hebben te maken met het verminderen van de turbulente lucht die een auto genereert. Hoewel het niet per se makkelijker wordt om dichter achter elkaar te rijden, is het wel de bedoeling te voorkomen dat het moeilijker wordt. De wijzigingen hebben dan ook een effect op de gehele auto.

Voorvleugels
De meest opvallende verandering voor 2019 is de nieuwe vorm van de voorvleugel. Deze is breder en bestaat uit minder elementen. De afgelopen jaren zijn voorvleugels steeds ingewikkelder geworden, omdat de teams er de luchtstroom over de rest van de auto mee wilden beïnvloeden. Ze genereerden een vortex, waarmee de turbulente lucht naar via de zijkant van de auto werd weggedreven. Om dit te beperken, mogen de voorvleugels in 2019 uit niet meer dan vijf elementen bestaan. Ook de endplates zullen versimpeld worden. De voorvleugel wordt daarnaast 25mm naar voren geplaatst, met 20mm verhoogd en tot 2000mm verbreed, zodat het verlies aan downforce wordt beperkt.

Brake ducts
De oorspronkelijke bedoeling van de luchthappers bij de remmen is het voorkomen van oververhitting door er koele lucht naartoe te sturen. Doordat teams de lucht die er doorheen gaat proberen te sturen, zijn ze In de praktijk echter steeds complexer geworden. Het ontwerp van de leidingen zal in 2019 simpeler zijn, zodat ook hier de turbulente lucht beperkt wordt.

Bargeboards
De bardgeboards aan weerszijde van de auto worden voor 2019 verplaatst en verkleind, zodat ze minder effectief zijn en de lucht minder verstoren. Ze worden tevens 150mm kleiner en 100mm naar voren geplaatst.

Achtervleugel
Veranderingen aan de voorvleugel, bardgeboards en brake ducts zullen de turbulente lucht beperken, maar nog niet geheel laten verdwijnen. Een vernieuwde achtervleugel zou de turbulente lucht als het ware omhoog en zo over de achterliggende auto moeten stuwen. De nieuwe achtervleugel wordt daarnaast 20mm hoger en 100mm breder dan die van vorig jaar. Ook zal het Drag Reduction System (DRS) ongeveer 25 procent effectiever zijn, daar de opening met 20mm wordt vergroot.

Regenlichten
Niet alles in het technische pakket is voor dit jaar gebaseerd op inhalen. Een aantal extra LEDs aan de achterkant van de auto moeten de zichtbaarheid van een coureur in slecht weer verbeteren. Naast het grote licht, dat zich in het midden bevindt, worden er twee extra lichten aan de bovenkant van de achtervleugel geplaatst. Het concept is al getest in 2018 en zal dit jaar gebruikt moeten worden als een coureur op de intermediates of op de full-wets staat.

Gewicht
Het minimumgewicht van de auto wordt wederom verhoogd, nu naar 743kg. Een grotere rol speelt het feit dat tenminste 80kg van deze massa uit de coureur (inclusief uitrusting) en zijn stoel moet bestaan. Jarenlang waren de zwaardere coureurs in het nadeel doordat de auto en coureur samen het minimumgewicht moesten bereiken. Dit had tot gevolg dat een auto met een zwaardere coureur erin ook zwaarder – en dus langzamer – was. Lichtere coureurs hadden daarentegen het voordeel dat er nog extra ballast op voordelige plekken kon worden geplaatst. Ook nu zal, in het geval dat de coureur en stoel samen geen 80 kilogram wegen, het verschil met ballast worden rechtgetrokken. Dit dient nu echter binnen de opening van de cockpit (meestal onder de stoel) geplaatst te worden, zodat er op dat gebied geen voordeel in balans en wegligging meer behaald kan worden.

Brandstofgebruik
Het betreft hier geen verandering in de technische regels, maar een in het sportief reglement, waardoor het design van een auto nog enigszins zou kunnen veranderen. Het maximale toegestane gewicht aan brandstof voor een race wordt dit jaar verhoogd van 105kg naar 110kg, waardoor er iets meer brandstof verbruikt kan worden. Het hoeft echter niet te betekenen dat de teams ook daadwerkelijk meer brandstof gaan verbruiken, aangezien het niet verplicht is om de auto van deze vijf extra kilo’s aan brandstof te voorzien. In dat geval hoeven ze ook geen auto te ontwerpen met een grotere brandstoftank.